Le 5 février 2024, à André­sy, 200 per­sonnes ont fait le dépla­ce­ment pour une réunion qui annon­ça le début des tra­vaux rela­tif au Port Seine Métro­pole Ouest. C’est un chan­tier d’en­ver­gure pour le flu­vial. Cette réunion a per­mis les der­niers oppo­sants de rap­pe­ler leurs réti­cences. Mal­gré cela, les tra­vaux vont com­men­cer car le sys­tème de trans­port flu­vial a besoin d’une nou­velle dyna­mique afin de relan­cer la batel­le­rie hexa­go­nale.

Depuis dix ans, le débat fait le plein entre les pro­mo­teurs de ce pro­jet d’en­ver­gure régio­nale et des oppo­sants locaux. Certes, l’é­ta­blis­se­ment public à carac­tère éco­no­mique l’HA­RO­PA (ancien Port de Paris) avait pro­po­sé 300 ha d’emprise pour mon­ter ce pro­jet « pha­rao­nique », selon cer­tains oppo­sants. Des consul­ta­tions publiques, la COVID, le chan­ge­ment cli­ma­tique et des oppo­si­tions bien orga­ni­sées ont réduit ses pré­ten­tions ini­tiales. Désor­mais, c’est un pro­jet de 100 ha avec une darse, une zone d’ac­ti­vi­tés éco­no­miques de 50 ha et un « poten­tiel » de 700 à 1000 emplois directes et indi­rectes. L’in­ves­tis­se­ment atteint 122 mil­lions d’eu­ros.

Mais, le prix éco­lo­qique est sur­di­men­sion­né selon les oppo­sants lors de la soi­rée du 5 février : le bruit (pen­dant le chan­tier et après durant l’ex­ploi­ta­tion), le risque à la bio­di­ver­si­té,  les camions (et leur CO2) et l’in­suf­fi­sance de des­sert fer­ro­viaire hadi­cappent le pro­jet selon les oppo­sants de long date. Ain­si, Denis Millet, pré­sident de l’as­so­cia­tion Non au Pont d’A­chères a sou­li­gné les inco­hé­rences du dos­sier et sur­tout le flou sur le nombre de camions uti­li­sés pen­dant les tra­vaux –100 ou 350 par jour ?–; en outre, faut-il s’ap­puyer sur un nou­veau pont entre Achères et Car­rières-sous-Pois­sy ? Ce der­nier est lar­ge­ment constes­té par des rive­rains. une ou deux voix se sont éle­vées pour deman­der l’an­nu­la­tion du pro­jet. En somme, une par­tie de l’au­di­toire n’é­tait pas convain­cu par les argue­ments éco­no­miques d’HA­RO­PA : « Pro­jet flou et dépas­sé ! » a‑t-on avan­cé. Quid de l’é­tat des berges et la tran­quilli­té des rive­rains ?

Sans vou­loir faire le débat de 2014, il est temps de pas­ser à un autre cha­pitre de ce pro­jet. « On est dans un contexte de trans­ports mas­si­fiés, qui vont réduire l’u­ti­li­sa­tion de camions » a‑t-on répli­qué du côté d’HA­RO­PA. A long terme, quatre bateaux vien­draient uti­li­ser le port PSMO et cela équi­vau­drait à une réduc­tion de CO2 car 1 barge flu­vial repré­sente 250 camions. « Quant à la période de tra­vaux, 90 % des tra­vaux vont se faire voie flu­viale, » ont ras­su­ré les pro­mo­teurs du pro­jet PSMO. Pur­gé de tout conten­tieux juri­dique, le pro­jet peut être lan­cé.
Qui va assu­rer la qua­li­té et le bien-fon­dé des réa­li­sa­tion de ce pro­jet ? Quatre canaux d’in­for­ma­tion ; un comi­té de sui­vi va être mis en place avec la par­ti­ci­pa­tion des habi­tants… et l’ap­pui des mai­ries vont assu­rer le bon dérou­le­ment de ce chan­tier d’en­ver­gure régio­nale, voire natio­nale. « Il est temps de relan­cer la bat­tel­le­rie » a argu­men­té Daniel Labrilleux, ancien bat­te­lier, qui met en avant le retard de la France face aux rivaux Hol­lan­dais et Belges.

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