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Jules Verne et les wokistes

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Réussir l’aménagement des quartiers de gare :
Vers une stratégie « TOD » pour l’Île-de-France ?

par | 8 avril 2024 | Éco­no­mie, gpseo

L’Ins­ti­tut Paris Region publie début avril 2024 la Note rapide n°1008 qui traite cette pro­blé­ma­tique cru­ciale pour l’a­ve­nir des villes en Île-de-France (J2R)

L’Ins­ti­tut Paris Region publie au mois d’a­vril 2024 la Note rapide n°1008 sur l’a­mé­na­ge­ment des quar­tiers de gare et la recherche d’une nou­velle stra­té­gie pour les 448 gares fer­rées en Île-de-France. C’est un domaine de réflexion qui néces­site une approche juri­dique et éco­no­mique sans oublier le poli­tique.

 Les quar­tiers de gare sont aujourd’hui au cœur de la stra­té­gie d’intensification urbaine dans la pla­ni­fi­ca­tion régio­nale : den­si­fi­ca­tion et pola­ri­sa­tion accrue autour des gares, volon­té de créer une ville plus favo­rable aux modes actifs.

Le réseau des 68 gares du Grand Paris Express des­sine d’im­por­tants enjeux d’aménagement : amé­lio­ra­tion du cadre de vie, émer­gence de nou­velles cen­tra­li­tés et volon­té de rééqui­li­brage ter­ri­to­rial, aug­men­ta­tion signi­fi­ca­tive de l’accessibilité aux emplois, équi­pe­ments, com­merces et ser­vices.

Les nom­breuses expé­riences de Tran­sit-Orien­ted Deve­lop­ment (TOD) à tra­vers le monde per­mettent de ques­tion­ner les condi­tions de réus­site de ce modèle de pla­ni­fi­ca­tion : quels ensei­gne­ments en tirer pour les quar­tiers de gare du Grand Paris ?

Pour mémoire :

Actuel­le­ment :
448 gares fer­rées en Île-de-France (hors métro)
83% des fran­ci­liens habitent à moins de 2 km d’une gare
Modes de rabat­te­ment vers les gares : 55% à pied / 37% en TC / 6% en voi­ture / 1% à vélo (EGT 2018–19)

A l’horizon GPE :
200 km de voies nou­velles
68 gares GPE dont 30 gares des­ser­vant un quar­tier non des­ser­vi aupa­ra­vant
90% de la popu­la­tion fran­ci­lienne rési­de­ra à moins de 2 km d’une gare à l’horizon 2035

Le concept de Tran­sit-Orien­ted Deve­lop­ment (TOD)

L’architecte-urbaniste Peter Cal­thorpe a créé ce concept au début des années 1990 ins­pi­ré d’expériences anté­rieures japo­naises, euro­péennes et sud-amé­ri­caines. Il s’a­git de déve­lop­per un amé­na­ge­ment urbain dense et com­pact, favo­ri­sant la mixi­té de l’usage du sol (loge­ments, com­merces, bureaux, espace public, jar­din, etc.), dans un rayon de 800m (envi­ron 10 min à pied) autour des gares de trans­ports en com­mun fer­ré ou des sta­tions de bus struc­tu­rantes.

Il vise à amé­lio­rer la qua­li­té de vie des habi­tants (espaces publics, jar­dins), à ren­for­cer l’activité éco­no­mique autour de ces pôles (com­merces, ser­vices), à limi­ter l’étalement urbain, à réduire la place de l’automobile en pro­mou­vant des mobi­li­tés plus durables ou encore à amé­lio­rer l’accessibilité aux ser­vices et emplois.

Les opé­ra­tions de construc­tions à proxi­mi­té d’une gare servent éga­le­ment à aug­men­ter la fré­quen­ta­tion des trans­ports en com­mun et peuvent ser­vir à finan­cer une par­tie de l’infrastructure de trans­port nou­velle.

Ce modèle théo­rique doit néan­moins s’a­dap­ter à chaque contexte local, tout quar­tier de gare n’étant pas des­ti­né à rem­plir les mêmes condi­tions du TOD. C’est le cas à Curi­ti­ba (Bré­sil), Sin­ga­pour, Fruit­vale vil­lage à Oak­land, Hong Kong, …

Un des ensei­gne­ments : La néces­si­té d’une gou­ver­nance locale pour coor­don­ner les pro­jets urbains autour des gares

Ce qui res­sort par­ti­cu­liè­re­ment des TOD dans le monde, c’est le rôle cen­tral de la gou­ver­nance locale, asso­ciant acteurs des trans­ports, pro­mo­teurs ou amé­na­geurs, voire les habi­tants eux-mêmes. En Ile-de-France, au-delà du rôle cen­tral qu’exerce la Socié­té des Grands Pro­jets (SGP), il manque actuel­le­ment un acteur trans­ver­sal assu­rant la mise en œuvre et cohé­rence de l’aménagement urbain autour des gares, par une coor­di­na­tion glo­bale des pro­jets à l’échelle d’une ligne ou d’un cor­ri­dor urbain.

Pour en savoir plus :

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